První pracovní vlaky po trati od Bakova nad Jizerou projely už v květnu 1868. S otevřením trati se čekalo až na dokončení stavby trati z Děčína přes Jedlovou do Varnsdorfu. „První vlak od České Lípy přijel na rumburské nádraží 16. ledna roku 1869. Pozoruhodný je důvod budování hustší traťové sítě, kterým byla prohraná válka s Pruskem. V kapitulačních podmínkách bylo stanoveno urychlené napojení rakouských drah na saské a pruské,“ řekla historička Ester Sadivová.

RAKETOVÝ ROZVOJ

Stejně jako na jiných místech i na Šluknovsku znamenal příjezd prvních vlaků bouřlivý rozvoj průmyslu. Výběžek se tak mohl stát nejbohatším regionem celé tehdejší monarchie.  „Výstavba železnice do Rumburka znamenala především přísun uhlí pro průmysl. To se do otevření trati vozilo buď povozy z Bad Schandau od Labe, nebo později ze Sebnitz poté, co byla do tohoto pohraničního města zavedena železnice,“ vysvětlil ředitel děčínského okresního archivu Jan Němec.

První vlak přijel do Rumburka před 150 lety.Paradoxní je, že ačkoli bylo Šluknovsko na začátku druhé poloviny 19. století velmi hustě zalidněno, musel si Rumburk počkat na vlak výrazně déle než například Děčín. Tam přijel první vlak po trati mezi Prahou a Drážďany už v dubnu 1851.Cesta k novému napojení Rumburka na jižnější oblasti ale začala mnohem dříve, než na rumburském nádraží zahoukala první parní lokomotiva. Koncese na stavbu tratě byla totiž udělena v říjnu 1865, tedy jen tři a čtvrt roku před první jízdou.

Arnoštu Antonínu Františku z Valdštejna a jeho společníkům Maxi Egonu hraběti z Fürstenbergu, hraběti Kaunitzovi, Eduardu Herbstovi, Vojtěchu Lannovi a Franzi Schmeykalovi byla udělena koncese ke stavbě 90kilometrové železnice z Bakova nad Jizerou přes Českou Lípu až do Rumburku. Úmyslem bylo také vybudování pobočných tratí přes Benešov nad Ploučnicí na Podmokly (pro přístup k Labi a napojení na Státní dráhu) a na Varnsdorf s možností připojení do Žitavy.

„Stavbou byli pověřeni pražští podnikatelé Vojtěch Lanna starší, po jehož skonu pokračoval jeho syn a Jan Schebek. Zavázali se realizovat stavbu za 5 057 009 zlatých. V ceně byly budovací práce, stavební materiál, zařízení stanic i nákup dopravních prostředků,“ přiblížila Ester Sadivová náklady na projekt.

Stavba začala v říjnu 1866 a i vzhledem k náročnosti terénu, kdy na 41 kilometrech trať překonává převýšení 428 metrů, se na ní podílelo velké množství lidí. Například na úseku od Bakova nad Jizerou do Bělé pracovalo v jednu chvíli až pět tisíc dělníků. Podmokelskou větev pak brzdilo budování mostů přes Kamenici.

Ani v 19. století nebylo administrativně zcela jednoduché trať otevřít. Nejprve musely být uskutečněny technicko–policejní zkoušky lokomotiv a následně zkouška celé trati. Teprve po jejich splnění mohly na trať vyjet první vlaky.