Labským kaňonem denně projede okolo stovky i přes půl kilometru dlouhých nákladních vlaků třeba s kontejnery nebo auty z českých automobilek. Nyní tudy mohou projížděj jen osobní vlaky, navíc po jedné koleji. „Po povodních bylo nutné vybetonovat část pilíře. Do příští středy předpokládáme obnovení nákladní dopravy, do tří týdnů pak plné obnovení provozu mezi Děčínem a Bad Schandau, vše ale bude záležet na zrání betonu,“ uvedla mluvčí Správy železnic Nela Friebová.

Nákladní vlaky tak musí jezdit odklonem, ostatní přechody ale nemají dostatečnou kapacitu, aby zvládly nápor z Děčína. „V současné době klesla kapacita na přibližně 60 procent. Od víkendu se tak jedná o stovky tisíc tun, v ideálním případě by totiž Labským údolím bylo potřeba denně přepravit 200 tisíc tun nákladu,“ říká jednatel jednoho z velkých hráčů na české nákladní železnici Metrans Rail a prezident Sdružení železničních nákladních dopravců ŽESMAD Martin Hořínek. Podle jeho slov měli ke čtvrtku vlaky zpoždění až dva a půl dne. Znamená to, že kvůli zpoždění vlaky mnohdy nestihnou lodě ve velkých přístavech a další časovou ztrátu tak naberou při čekání na nejbližší loď. Na té navíc nemusí být místo a náklad si pobyt v přístavu ještě dál prodlouží.

V podobné situaci jako Metrans je také ČD Cargo. Podle jeho mluvčího Petra Šťáhlavského tato společnost denně proveze v obou směrech údolím, které je úzkým hrdlem celé mezinárodní železniční dopravy, pět desítek vlaků. „Náhradní odklonové trasy přes Cheb, Vojtanov a Českou Kubici jsou jednokolejné, neelektrifikované. Mají tak omezenou kapacitu a odklonová vozba si vyžaduje přeskupení kapacit, zejména strojvedoucích a lokomotiv, což samozřejmě, spolu s delší přepravní trasou, znamená i vyšší přepravní náklady,“ přibližuje problémy dopravců Šťáhlavský. Právě přes Cheb jezdí dnes nejvíce vlaků, lidé žijící v podhůří Krušných hor tak mohou na trati přes Chomutov neobvykle dlouhé vlaky.

Na objížďkách najezdí vlaky stovky kilometrů navíc. Zatímco běžná cesta z Prahy do Hamburgu má okolo 670 kilometrů, po objízdné trase mohou najet i přes tisíc kilometrů. Pro každý vlak je potřeba hledat trasu zvlášť, aby se náklad dostal co nejdříve do místa určení. „Hned v pondělí se nám podařilo zajistit odklon vlaků s pohonnými hmotami do České republiky přes Cheb, dnes ráno dojel do Terminálu v Brně ucelený vlak se silničními návěsy z Rostocku. Při jeho dopravě jsme využili odklonovou trasu přes Rakousko, přes Passau. V této souvislosti se ukázalo, jak je důležité mít „licence“ k provozování drážní dopravy v Německu a Rakousku. Nyní již odklonové trasy využíváme průběžně a řešíme každý jednotlivý vlak tak, aby se přerušení provozu na Děčíně dotklo našich zákazníků v co nejmenší míře,“ dodává Štáhlavský.

Pro českou železnici je to druhá velká nepříjemnost v krátké době, před měsícem totiž byl po řádění tornáda na jižní Moravě uzavřen druhý koridor u Břeclavi. Hořínek tvrdí, že za současnou situaci může stát. „Naposledy jsme v podobné situaci byli při velkých povodních v letech 2002 a 2013. Od té doby nikdo nic pro změnu neudělal,“ lamentuje Hořínek. Řešením by bylo zvýšení kapacity a elektrifikace trati buď přes Cheb, nebo přes Domažlice a Furt im Wald. Podle vyjádření Správy železnic pro Českou televizi je nejblíže realizaci úprava trati přes Domažlice. I tam správce železniční infrastruktury ale očekává dokončení rekonstrukce v letech 2029 až 2030. Nákladní železniční dopravci tak budou dalších téměř deset let bedlivě sledovat srážkový radar na Děčínsku a budou doufat, že se situace z víkendu nebude opakovat.