Ombudsman Otakar Motejl se již dál nebude zabývat kauzou trati číslo 132 tedy Kozí dráhy. Oznámila to dnes Iva Hrazdílková z kanceláře ombudsmana.

„Ochránce se nezabýval otázkou, zda je rozhodnutí orgánů veřejné správy správné, a nevydává ani stanovisko, jestli je navrhovaný projekt lepší nebo horší než případná jiná varianta. Taková rozhodnutí ochránci nejen nepřísluší, ale ochránce z podstaty své funkce nevydává žádná rozhodnutí,“ uvedla Hrazdílková. Vysvětlila, že v průběhu šetření ochránce poukazoval na rozpor mezi Státní politikou životního prostředí a Dopravní politikou ČR na jedné straně a postupem veřejné správy, vrcholícím zastavením provozu na trati č. 132, na straně druhé.

V ose trati se uvažovalo o výstavbě dálničního přivaděče. To však zatrhl ministr životního prostředí Martin Bursík. Nedal tak na doporučení odborníků, kteří tuto variantu považují za nejvýhodnější z hlediska ochrany životního prostředí i z hlediska ekonomického. Stavbu povolil pouze v úseku od Modré k dálnici, kde však investor musí nejprve splnit pětapadesát zadaných podmínek. Kudy vést dálniční přivaděč od Nového mostu v Děčíně do Modré však ministerstvo nenavrhlo.

Osud Kozí dráhy stále není vyřešený. Kraj zatím nemá zájem pravidelnou dopravu na ní objednat. Aktivisté a někteří radní z obcí ležících okolo ní doufají v podzimní povolební změnu krajského zastupitelstva. To se podle nich změní natolik, že zruší usnesení předchozího a na Kozí dráze pravidelnou dopravu zase objedná.

Otakar Motejl je ale je přesvědčen, že rušení železniční dopravy by v souladu se státní politikou měly předcházet veškerá možná opatření, jak provoz zefektivnit a učinit ho pro cestující atraktivním. Teprve po vyčerpání všech možností může dojít k zastavení dopravy na konkrétní trati. Ani zastavení dopravy však podle něj nemusí znamenat úplné odstranění trati.

„Ochránce je toho názoru, že dopravní politika by měla být prozíravá a měla by zohledňovat nejen aktuální stav, ale i možný budoucí rozvoj. Přestože na konkrétní trati aktuálně není požadována osobní či nákladní doprava, neměla by být tato infrastruktura okamžitě rušena. Nelze totiž vyloučit, že v důsledku změny dopravních potřeb v území, třeba výstavba nové průmyslové zóny, nárůst počtu obyvatel v lokalitě, přetíženost silnic či v důsledku globálních změn bude požadavek na železniční dopravu v budoucnosti znovu vznesen,“ poznamenala Hradílková. Dodala, že takovou politiku, maximálně šetrnou k životnímu prostředí, uplatňují například v Rakousku nebo Švýcarsku.

Jako problém označil Motejl nedostatečnou modernizaci železnice. Zatímco silniční síť od roku 1989 prošla a i nadále prochází zásadní kvalitativní změnou, nic podobného se nedělo se železniční infrastrukturou­.