Kliknutím zvětšítePři požáru Hindenburgu na letišti Lakehurst zahynulo 36 lidí. Neštěstí se stalo symbolem konce éry vodíkem plněných vzducholodí, které ve 20. a 30. letech brázdily světové nebe.
Při velmi podobném požáru vzducholodě Roma, k němuž došlo 21. února 1922 během zkušebního letu nad Norfolkem ve Virginii, zahynulo jen o dva lidi méně - katastrofa si vyžádala 34 obětí, přežilo jen 11 z těch, kdo byli na palubě. Přestože šlo o nejhorší a nejsmrtelnější havárii v dějinách Spojených států amerických, do obecného povědomí se zapsala mnohem méně než Hindenburg. V mnohém však předurčila jeho osud.
Největší a nejrychlejší vzducholoď své doby
Letecká služba armády Spojených států zakoupila 125 metrů dlouhou a 28 metrů vysokou vzducholoď Roma v roce 1921 od italské vlády za 184 tisíc dolarů, což odpovídá 2,7 milionu dolarů v roce 2020.
Nebeské plavidlo, vyrobené v roce 1919, mělo polovyztuženou konstrukci, bylo plněno vodíkem a poháněly je italské motory Ansaldo. Jeho hlavní předností měla být rychlost, na tehdejší dobu přímo úžasná: vzducholoď byla schopná uletět s lidmi i s nákladem více než půldruhého kilometru za minutu. Ve své době to byla největší vzducholoď s polovyztuženou konstrukcí na světě.
Na jejím návrhu se podílel mimo jiné Umberto Nobile, italský generál, konstruktér a také vzduchoplavec, jenž se o sedm let později, v roce 1928, tragicky proslavil výpravou jiné vzducholodi Italia k severnímu pólu (na palubě byl i český radiolog a spisovatel František Běhounek). Vzducholoď při návratu z pólu ztroskotala severně od Špicberk a několik členů výpravy zahynulo. Pátrání po Italii se pak stalo osudné dalšímu slavnému objeviteli Roaldu Amundsenovi, jehož hydroplán se při záchranném letu zřítil do moře.
Vzducholoď Roma označil její konstruktérský tým, kam kromě Nobileho patřili ještě Celestino Usuelli, Eugenio Prassone a plukovník Gaetano Crocco, jako model T-34. Šlo o první projekt společnosti Stabilimento Costruzioni Aeronautiche (Továrna na letecké konstrukce), což byl společný podnik Nobileho, Usuelliho, Croccoa a Giuseppa Valleho.
Do Spojených států byla Roma dopravena v rozebraném stavu po vodě v srpnu roku 1921 a po opětovném složení absolvovala 15. listopadu téhož roku svůj první zkušební let na letecké základně Langley Field ve Virginii.
Plavidlo plné problémů
Bohužel, vedle mnoha nej, jimiž se měla vzducholoď vyznačovat, se s jejím provozem pojila také celá řada neduhů a "porodních bolestí". Její slabiny se poprvé ukázaly v březnu roku 1921 ještě v Itálii, kdy se jednalo o její koupi.
Při zkušebním letu s americkými důstojníky na palubě chtěla posádka vzducholodi přeletět Vesuv, aby názorně demonstrovala její schopnosti. Jenže loď se nedokázala do patřičné výšky vyšplhat. Ukázalo se, že její motory nejsou dost spolehlivé. "Dva nebo tři obvykle stávkují, i když se předpokládá, že běží," napsal později italský novinář, jenž se tohoto letu rovněž účastnil.
Když v srpnu 1921 vybalili vojáci v Langley Field rozebranou vzducholoď z přepravních beden, zjistili, že její látkový potah zpuchřel a zplesnivěl. Letecká služba ho nechala opravit.
V listopadu se během již zmíněného prvního zkušebního letu uvolnily hliníkové dveře kabiny, které odlétly přímo do listů vrtule motoru. Úlomky prosekaly plášť vzducholodi, z nějž začal unikat plyn, a ten přiotrávil tři členy posádky, když se snažili vzniklé poškození provizorně opravit.
Během dalších zkoušek v prosinci 1921 zjistila letecká služba také to, že italské motory opravdu vykazují časté poruchy, zvláště v mrazivém zimním počasí.
Zatímco předchozí incident považovalo vedení letecké služby spíše za nevýznamný, v tomto případě se rozhodlo jednat a nechalo čtveřici italských motorů Ansaldo nahradit šesticí výkonnějších amerických motorů Liberty.
Tyto motory měly být poprvé otestovány právě 21. února 1922.
Vzducholoď před startem
Nový zkušební let startoval opět z Langley Field. Předletová kontrola všech přístrojů a postupů byla dokončena ve 12:45. Na palubu nastoupilo 45 lidí. Kromě posádky složené z letců americké armády šlo o několik civilních mechaniků a o vládní pozorovatele.
Krátce před 13. hodinou ustal déšť. Kapitán vzducholodi Dale Mabry vydal rozkaz, aby byla loď vytlačena z hangáru.
V kabině pro cestující, ukryté v kýlu lodi, uviděl jeden z letců, armádní kapitán Allen P. McFarland, ke svému překvapení známého, majora Johna D. Reardana, o němž netušil, že se bude zkušebního letu účastnit (Reardan byl zanesen do seznamu cestujících až na poslední chvíli). "Copak, majore, snad se nechystáte letět načerno?" zažertoval McFarland.
Reardan mu s úsměvem odpověděl, že ho těší být členem tak dobré posádky. "No, doufejme, že budete stejně potěšen, až tenhle let skončí," replikoval suše McFarland.
Je to smrtelná past, psal člen posádky
Černý humor byl mezi tehdejšími vzduchoplavci a prvními letci velmi rozšířený, protože den co den svěřovali své životy nijak zvlášť spolehlivým a křehkým strojům z plátna, dřeva a drátu a nikdy nevěděli s jistotou, zda se vrátí domů zdraví - pokud se vůbec vrátí. McFarlandův vtípek měl však možná hlubší opodstatnění.
"Posádka Romy neměla ze zkušebních letů dobrý pocit. Špatné chování vzducholodě ve vzduchu, její nedostatečný tah a její zranitelnost ve špatném počasí ji trvale znepokojovaly," napsal před 25 lety v obsáhlé reportáži k tehdejšímu 75. výročí katastrofy americký časopis The Virginian Pilot.
"Tahle loď je smrtelná past. Jednou to spadne a budeme rádi, když z toho aspoň tři nebo čtyři vylezeme živí," popsal v jednom ze svých dopisů známým tyto pocity palubní seržant Marion J. Beall.
K neklidu vzduchoplavců přispívalo to, že armáda většinu problémů přehlížela. Letecká služba soupeřila o prestiž s americkým námořnictvem a snažila se udržet nadějný program plavidel lehčích než vzduch na vzestupu. Italskou vzducholoď získala rychle a levně a nemínila se jí vzdát.
Kardinální problém vzducholodi však spočíval ještě v něčem jiném. Nikoho nenapadlo, jak obrovské riziko v sobě nese vodík, kterým byla vzducholoď plněná. Ten plyn byl hojný, laciný a zajišťoval plavidlu skvělé stoupání. Takže nikdo neřešil, že je také děsivě výbušný a že se nachází jen pár desítek centimetrů od zážehových pístových motorů a benzínových nádrží.
Zatím to jde
Zatím se však zdálo, že je všechno v pořádku. Po opuštění hangáru drželo vzducholoď na napnutých lanech 150 mužů a posádka dokončovala poslední přípravy ke startu. V kabině pro cestující si pasažéři včetně kapitána McFarlanda nasazovali padáky.
Kapitán vzducholodi Dale Mabry vydal rozkaz k zážehu motorů. Všech šest tentokrát fungovalo. Loď začala stoupat. Nejdříve zádí napřed, pak se vyrovnala. Když dosáhl výšky zhruba 300 metrů, nařídil Mabry cestovní rychlost. Za burácení motorů zamířilo plavidlo kupředu směrem k zátoce Chesapeake poblíž ústí Back River.
Po dosažení zátoky stočil kapitán loď podél pobřeží, odkud ji sledovaly davy nadšených diváků. Inženýr Virden T. Peek, který dohlížel na chod motorů, si pochvaloval jejich bezchybný klapot. Zdálo se, že vzducholoď konečně funguje tak, jak má.
Přišla katastrofa
Ve chvíli, kdy loď prolétala nad vojenským přístavem Norfolk, však dosavadní pohoda skončila. Nejdříve se porouchal ventil ovládající přívod plynu do jednoho z vaků kupole.
Když se to jeden z členů posádky chtěl pokusit opravit, zjistil, že se k danému místu nedostane, protože průlez ke kýlu byl uzavřen. Nos vzducholodě se začal hroutit a celá loď se po něm naklonila k zemi.
Ze země si jejího sklonu všiml Ray Hurley, civilní pozorovatel z Národního poradního výboru pro letectví (předchůdce NASA), ale domníval se, že je to normální.
Atmosféra v řídící kabině vzducholodi tak klidná zdaleka nebyla. Posádka se zoufale snažila loď vyrovnat. Na chvíli se jí to podařilo, pak se však nos znovu sklonil k zemi. Kapitán Mabry zavelel k přidání plynu, ale brzy obdržel zděšenou odpověď: "Nereaguje to!"
Náklon vzducholodi měl neblahý dopad na její konstrukci. Ocas se začal lámat. A vzducholoď se pod úhlem 45 stupňů začala řítit k zemi.
Kapitán nařídil vypnout motory a vzducholoď odlehčit, současně zoufale hledal na zemi místo, kde by se dalo přistát. Vyhlédl si golfové hřiště, vzducholoď však jakoby stále vzdorovala - čtyři motory se vypnout podařilo, dva ale z nevysvětlitelného důvodu běžely pořád dál.
Cestující i posádka začali v panice vyhazovat z oken všechno, co jim přišlo pod ruku, loď se však bez ustání řítila dolů. Mabry pochopil, že ke golfovému hřišti už nedoletí. Pod sebou uviděl křovinaté pole - a dráty vysokého napětí. "Bože můj," vykřikl kapitán.
Bleskový konec
Už se nedalo dělat nic. Ve chvíli, kdy se vzducholoď otřela o vedení, explodovala. Výbuch vodíku odpálil i benzínové nádrže a celé plavidlo se zhroutilo na zem v troskách. Mabryho přímo na jeho sedačce zpopelnila ohnivá vlna. Spolu s ním zahynula i většina posádky.
K hořící vzducholodi okamžitě zamířili lidé z přístavu i námořníci, ale obrovský žár je nepustil dovnitř. Trvalo pět hodin, než tři hasičské roty konečně požár uhasily. Když pohasl, zdálo se, že v troskách nemohl zůstat nikdo živý.
Jedenáct mužů ale přesto přežilo. Jeden měl štěstí, že ze vzducholodi před dopadem na zem vypadl do měkkého pole, několik mužů přežilo žár s popáleninami, dva dokonce bez úhony. Většina lidí na palubě však shořela doslova na popel - podle pozdější vyšetřovací zprávy se lebky některých cestujících žárem smrštily a shořely natolik, že nepřesahovaly velikost pěsti.
Vyšetřování příčin nehody nevedlo k žádnému jasnému závěru, vyvolalo však velkou debatu o používání vodíku jako náplně pro vzducholodě. Ten byl tak nakonec nahrazen heliem.
Samotnou katastrofu o 15 let později zcela zastínil Hindenburg, jehož zkázu zachytila filmová kamera a její záběry doplnil zoufalý hlas reportéra sledujícího katastrofu na vlastní oči. U neštěstí vzducholodi Roma žádná kamera nebyla.
9
Čtenář reportér
Kondice
Dům a zahrada
Kafe
iReceptář
TN.cz
